概述

 DC/DC 即直流转换器，是将一种直流电压转换为另一种直流电压的功率传输单元。

       本产品采用非隔离式的buck-boost 拓扑，双向是指接受到充电指令时，由高压向低压充电；接受到放电指令时，由低压向高压放电。       系统采用数字化处理器，配有16 位AD，对系统的电压、电流、温度进行采样、监控。

       有过压、欠压、过流、过热等多种保护，保护参数可以通过RS485接口或CAN 接口进行设置和修改，控制充电、放电和电流大小。功率器件采用新一代的IGBT 模块，搭载先进的驱动系统DC/DC 变换采用全数字化PWM 模式，抗干扰能力强，转换效率高。

特点

1.全功率内能量双向流动，运行稳定可靠，节能高效

2.具有恒压、恒流、恒功率多种输出模式

3.瞬态响应迅速

4.采用高速数字控制技术，输出精度达到0.1%

5.采用PWM整流技术，功率因素＞0.99，输入谐波＜3%，效率大于9

6.具有自动压降补偿功能，自动补偿线路压降

7.输出参数、保护参数可编程，可适用于不同类型设备测试

8.内部器件采用LEM、英飞凌等国际品牌，设备可靠性高

9.采用模块化设计，设备后期维护简便

应用

能量回收系统 / 电池PACK充放电检测 / 微网储能 / 新能源汽车

型号

WLD-DC40A / WLD-DC80A / WLD-DC120A / WLD-DC200A / WLD-DC350A / WLD-DC500A / WLD- DC1000A

概述

电池模组（PACK）电能释放系统是专门针对电池模组汽车PACK包、梯次电池、故障电池包电量转移，容量测试,电池包日常维护而设计，其原理是将AC/DC、大功率双向DC/DC模组集成到一台设备里，由软件控制，各种充放电参数设定后自动完成充放过程。

系统图

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特点

高效 ：  1对1，多对1按设定电流快速充放。

节能 ：  电池模组残余电能全面回收利用。

智能检测：释放电能，充放电流，时间等各种数据智能整理 ，输出。

体积小，移动方便。

安全无污染。

充放电自动保护。

灵活模块化设计，设备后期维护简便

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系统参数

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应用

适用于电池PACK、梯次电池、故障电池包、电量转移及4S店PACK包充放电应用等。

型号

WLD-CFDXT-40A / WLD-CFDXT-80A / WLD-CFDXT-120A / WLD-CFDXT-200A / WLD-CFDXT-350A

所有型号均可根据客户需求定制

9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总结联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（点击查看政策原文）。经**电动网梳理，双积分管理办法正式稿意见稿对比征求意见稿主要有8大变化。

一、执行新能源汽车积分比例的车企范围放宽，执行时间延期至2019年。征求意见稿中设定要求的车企产量／进口量为5万辆，正式稿中降低到3万辆。原本“2018年8%”的比例要求删去，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

此前传闻已久的延期消息终于坐实，中汽协常务副会长董扬9月23日向媒体表示，双积分制推迟与外资车企对中国政府部门的游说无关，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求。据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)是3%左右。

政策原文：第十七条 对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

二、新能源积分计算办法小幅调整。主要包括：1、对纯电动乘用车积分技术要求的表述方式有所改变；2、插电式乘用车的中一项续航条件更改到80km以上；3、燃料电池乘用车积分计算方法从续航里程改为燃料电池系统额定功率，对于1倍积分，对燃料电池系统额定功率的硬性要求从30kw下降到10kw，此外也删去了250km的续航门槛线。

三、2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，灵活性增强。

政策原文：第二十二条 新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

四、乘用车企业平均燃料负积分、新能源汽车负积分的抵偿期限更加迫切。从“年度内抵偿归零”调整为90日内完成负积分抵偿。但2019年的要求相对宽松一些，2019年产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，灵活性增强。

政策原文：第二十二条 乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

第二十八条 乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

五、惩处办法明确，增加《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

政策原文：第三十六条 在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚

六、针对未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量积分核算，管理要求进一步放宽。

政策原文：第十二条 未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

七、对公示异议的申诉时间从“20个工作日”放宽至“30日”。

政策原文：第二十条 对公示的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况有异议的，可以在30日内向工业和信息化部提出。工业和信息化部在收到异议后30日内作出答复。

八、“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转尤为关键，相关细则有待相关政府部门进一步出台。第六条“工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作”，以及第三十九条“工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的经济措施”，都提到了后续还将有一些配套措施。

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衣宝廉，中国工程院院士、燃料电池专家 。现任中国科学院大连化学物理研究所研究员，大连交通大学环境与化学工程学院特聘教授 ， 燃料电池工程中心总工程师，大连新源动力股份有限公司董事长，国家863《电动汽车重大专项》专家组成员和燃料电池发动机责任专家，广东省燃料电池技术重点实验室第二届学术委员会主任 。

以下PPT是衣院士在汽车工程学会年会期间发表的演讲稿。

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